Реферат: Focke-Wulf Fw.190A-2(3)

Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Истребитель-бомбардировщик Fw.190a-2 рассматривался Техническим департаментом уже настоящим серийным самолетом. Fw.190 A-2 оснащался двигателем BMW.801 C-2, в котором проблемы с перегревом цилиндров были окончательно устранены за счёт установки вентиляционного блока под обтекатель капота двигателя. Вместо крыльевых синхронных пулемётов MG.17 после разработки новых синхронизаторов были установлены 2 синхронные пушки Mauser MG.151/20 E калибром 20 мм и боекомплектом 200 снарядов на ствол. Это нововведение привело к появлению обтекателей в виде вытянутых наплывов на верхней поверхности в корне крыла. Вместо старого прицела Revi C/12 O, был установлен новый прицел Revi C/12 D. Была установлена система раздельной стрельбы, позволявшая использовать фюзеляжные MG.17, как пристрелочные, а крыльевые пушки, как основные. В консолях устанавливались 20 мм Oerlikon MG FF с боекомплектом по 55 снарядов на ствол, это также потребовало установки подкрыльевых обтекателей. Но в связи с малой скорострельностью и особенно низкой надёжностью они были малоэффективны. К сожалению данных о количестве таких самолётов нет. Такжек очень важным доработкам следует отнести и новый более эффективный электромеханизм уборки шасси. При разработкеFw.190 серии А включая и 2-ю модификацию были предусмотрены точки крепления бомбового пилона ЕТС 501, однако до сих пор неизвестно был ли он когда-либо установлен или нет. Система выбора оружия позволяла использовать любую пару пушек и пулеметов отдельно или все их одновременно. Кабина была тесноватой, но с хорошим обзором, особенно назад. Бронированное лобовое стекло размещалось под углом 63 градуса. Фонарь был сделан из цельного куска и сдвигался назад вместе с небольшим гаргротом. Оборудование включало радиостанцию FuG-7. Бронирование состояло из 14-мм заголовника, 8-мм бронеспинки и небольших 8-мм плиток над и под бронеспинкой и по ее бокам. Двигатель ВМW-801С-2 развивал на взлете 1600лс и 1380лс на высоте 4600 м. При наборе высоты мощность доходила до 1460 л.с. Он монтировался на сварной мотораме из стальных труб к кольцу с помощью гибких резиновых втулок. Причем кольцо крепления двигателя было полым и образовывало гидроаккумулятор. В крыле топлива не было. Два протектированных бака располагались в фюзеляже. Один на 230 л перед пилотом, другой на 290 л за и под пилотом. Их разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. Пустой вес Fw.190a-2 был 3180 кг. При установке пушек МG-FF он возрастал до 3250 кг. Взлетный вес соответственно был 3858 и 3980 кг. Как истребитель Fw.190a-2 продемонстрировал свое полное превосходство перед Спитфайром -V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/ч. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км при скорости 440 км/ч. Всего было выпущено чуть более 400 А-2, из них три четверти на Арадо и АГО. Весной 1942 г начались поставки модернизированных двигателей ВМW-801D-2. В результате с трех сборочных линий стал сходить Fw.190a-3. На серийном A-3 начал использоваться новый двигатель BMW 801 D-2, способный развивать мощность до 1730 кВт, с повышенным коэффициентом компрессии (с 6,5до 7,22) за счет установки двухступенчатого компрессора (нагнетателя) высокого давления. В связи с этим внешне самолет стал значительно отличаться от предыдущих модификаций. Видоизменились обтекатели воздухозаборников нагнетателя. Появились выпускные жалюзи по бокам капота, характерные для модификаций A-3 и A-4. Для удобства обслуживания были внесены значительные изменения в конструкцию капота, такие как механические стяжки. Также все серийные варианты модификации A-3 в дополнение к основной радиостанции FuG 7a оборудовались устройством FuG 25, по сути представлявшим собой передатчик для посылки сигнала "свой". Высокий коэффициент компрессии и повышение давления вынудили к использованию высокооктанового горючего C3, с октановым числом 96, вместо использовавшегося ранее горючего B4, с октановым числом 87. На испытаниях A-3 в REA (Американский Экспериментальный Институт) после войны были получены следующие показатели ЛТХ этой модификации. При полных оборотах (2700об/мин) c установкой варианта двигателя BMW 801 D2 с выключенным нагнетателем, то есть с имитацией двигателя предыдущей серии BMW 801 C2 на временном промежутке 3 мин была достигнута максимальная скорость 627,5 км/ч на высоте 6400 м. На оборотах в режиме боя (2400 об/мин) на временном промежутке 30 мин была достигнута максимальная скорость 603,3 км/ч на высоте 6100 м. При полных оборотах (2700об/мин) c BMW 801 D2 при включенном нагнетателе на временном промежутке 3 мин была достигнута максимальная скорость 672,5 км/ч на высоте 6400 м при полном вооружении, без подвесного оборудования и максимальная скорость 675,8 км/ч на высоте 6400 м при демонтированных MG FF. На оборотах в режиме боя (2400об/мин) c BMW 801 D2 при включенном нагнетателе на временном промежутке 30 мин была достигнута максимальная скорость 642 км/ч на высоте 6100 м при полном вооружении, без подвесного оборудования и максимальная скорость 645 км/ч на высоте 6100 м при демонтированных MG FF. Начиная с модификации A-3, разработчики начали глобальную программу нацеленную на стремление достичь оптимального баланса в совмещении вооружения и оборудования с тем, чтобы насколько это возможно повысить эффективность модификации как истребителя. Большая часть самолетов этой модификации пошла на реализацию этой программы. Сейчас сложно сказать точно сколько было выпущено различных вариантов Umrustbausatz. О некоторых из них правомерно судить только по фотографиям. Общее количество вариантов неизвестно, как неизвестно и сколько экземпляров каждого варианта было изготовлено... Хотя вариант с установкой 2xMG.17, 2xMG.151/20 E и 2xMG FF в консолях и считается основным, наиболее известны варианты с подфюзеляжным пилоном ETC 501 для 500 кг бомб и адаптером ER4 для возможности подвески к пилону двух SC250 бомб и четырех SC50 бомб , либо для подвески 300 л ПТБ для дальних истребителей. Вооружение было ослаблено тем, что были сняты консольные MG FF. Некоторые из самолетов использовались только как истребители без установки подфюзеляжных пилонов. (Такой вариант и считается основным вариантом модификации A-3.) Приблизительно 72 самолета было построено с октября 1942 по март 1943 гг в как экспортные для Турецких ВВС. Они получили особый код, как отдельная серия Fw.190Aa-3 (a-auslandisch-экспортный). На большинстве из них вооружение было как на модификации А-1, то есть состояло из четырех синхронных 7.9 мм MG.17 и двух консольных 20 мм MG FF. И по вполне очевидным причинам устройство FuG 25 IFF также не было установлено. A-3 был наиболее удачной модификацией Fw.190, и вот по какой причине. В дальнейшем установка системы впрыска водометаноловой смеси MW 50 привела к утяжелению самолета и на самом деле являлась весьма ненадежной. Ее использование приводило к быстрой выработке ресурса двигателей и, как следствие, частому выходу их из строя. По этой причине, несмотря на то что принудительно она устанавливалась на самолеты всех последующих модификаций, в полевых условиях на большинстве самолетов она вскоре снималась в связи с неполадками. То что система MW 50 стояла изначально на всех серийных A-4, а затем из-за неполадок и в целях облегчения, снималась, вполне подтвержденный факт. Несмотря на это, начиная с модификации A-4 Fw.190 стал заметно утяжеляться, за счет возраставшего количества вооружения. А двигатель оставался прежним. Разумеется ЛТХ самолета падали. Конечно на испытаниях самолеты следующих модификаций показывали более впечатляющие результаты, чем A-3, но на деле все обстояло совсем иначе. И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени. Используя эти системы пилот не мог вести бой из-за боязни отказа всего двигателя. Системы можно было использовать только кратковременно для возможности уйти от невыгодного боя или экстренно выйти из него. Все это в результате и привело к полному кризису серии "А" и переходу на качественно новую серию с двигателями водяного охлаждения большей мощности "D". На деле A-3 был лучшим истребителем своей серии. Установка двух пристрелочных пулеметов MG.17 в верхней части капота и двух синхронных пушек MG.151/20 E в корне крыла оказалась оптимально сбалансированной схемой вооружения истребительной модификации. А добавление в консолях двух MG FF с большей массой снаряда, и как следствие, лучшей баллистикой и большей дальностью, давало оптимально сбалансированную схему вооружения для перехватчика. Разработки всех экспериментальных схем, так и не привели к удовлетворительному результату. В конце июля 1942 г производство модификации A-3 было прекращено (кроме экспортных) в пользу более совершенной модификации A-4 оснащенной кардинально новым нововведением - системой впрыска водометаноловой смеси MW 50. По различным данным самолетов модификации A-3, включая и экспортные варианты было построено порядка 400-500 экземпляров. Литература Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) Barbarossa s Hangar Авиация и Космонавтика. Иван Кудишин. Истребитель Фокке-Вульф FW-190 Крылья Родины. Юрий Борисов. Fw.190 и его модификации Крылья Родины. Самый опасный враг "Война в воздухе" № 80,81. Focke-Wulf Fw 190 A/F/G Fw.190A Aircraft Profile 3. Martin C. Windrow. Focke-Wulf Fw 190A (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)