Реферат: Туполев Ту-142М3

Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1985 Тип: Противолодочный самолет В то время как шли испытания самолёта Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» готовилась замена. Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 4 января 1977 г. ВПК в соответствии с планом подготовки предложений по повышению эффективности гидроакустического вооружения ВМФ и дальнейшего повышения возможностей дальних противолодочных Ту-142М по поиску и обнаружению ПЛ принимает решение «О создании системы "Заречье"». Разработка «Заречья» велась по ТТТ BBC-ВМФ на систему «Нашатырь-Нефрит» от 2 октября 1977 г., ТТЗ BBC-ВМФ на систему «Заречье» от 22 января 1980 г. и дополнением к ТТТ BBC-ВМФ к самолёту Ту-142М с ППС «Коршун-Н», утвержденными заместителем главкома ВВС по вооружению от 12 марта 1985 г. Наконец, опытный образец радиогидроакустической системы «Заречье» установили на самолёте Ту-142М № 42172. Одновременно его оборудовали системой бортовых измерений для регистрации параметров аэродинамики, электрооборудования, траекторных измерений, поисково-прицельной системы и др. Ту-142М с ППС «Коршун-Н» и РГС «Заречье» является модификацией серийного самолета Ту-142М с ППС «Коршун-К». На самолётах Ту-142МЗ в отличие от серийных Ту-142М изменена конструкция системы обдува блоков новой системы, доработано управление сбросом средств, предусмотрена подвеска учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М - торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2. В состав силовой установки самолёта вошли модифицированные двигатели НК-12МП, установлена кормовая спаренная пушечная установка ГШ-23 в комплекте с прицельной станцией с ТУ-22М2. Вместо ППС «Коршун-К» установлена ППС «Коршун-Н» (КНН), радиогидроакустическая подсистема «Заречье» заменила РГП «Кайра-П», в качестве основных источников информации о подводной обстановке используются радиогидроакустические буи трех типов. В состав ППС КНН вошел новый автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивающий прием сигналов передатчиков информации как от новых, так и от старых буев системы «Коршун»; предусмотрен (подобно тому, как это было на ракетных комплексах) режим контроля «Цикл», позволяющий проиграть полёт на земле; выполнен ряд доработок, упростивших работу и взаимодействие в экипаже; существенно расширена номенклатура сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных; произведены доработки для обеспечения вторичной обработки информации от пассивных ненаправленных и активных направленных буев. Тактические задачи, решаемые ППС, остались без изменений. Основные отличия подсистемы «Заречье» от РГП «Кайра-П» вызваны необходимостью получения большего объема и точности информации для повышения эффективности. Обеспечивается параллельная обработка информации от 8 РГБ-16 в инфразвуковом и низком звуковом диапазоне частот и шумопеленгование. Количество каналов приема информации увеличено до 108. Введен автоматический канал обзора, обеспечивающий прием информации от буев и принятие решения об обнаружении в основных режимах. Обеспечивается селекция сигналов на фоне помех и др. К выводу о необходимости замены буев РГБ-75 и РГБ-15 на один унифицированный, объединяющий их функции, пришли после испытаний, проведенных в 1984 г. Был разработан пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Тц) буй РГБ-16, с более эффективной по сравнению с предшественниками, защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов в диапазоне частот 30 Гц, где в основном и сосредоточены дискретные составляющие шумов иностранных ПЛ, удалось несколько снизить, что способствовало созданию лучших условий для выделения полезного сигнала. Частотный комплект РГБ-16 увеличен с 24, применявшихся в системе «Коршун», до 64, что существенно расширило возможности поиска. Пассивный низкозвуковой РГБ-26 поступил на замену не очень удачных РГБ-25 звукового диапазона. С применением этих буев выполняется слежение за ПЛ в пассивном режиме с пеленгованием ПЛ по дискретным составляющим шумов. И, наконец, активный буй направленного действия РГБ-36, обеспечивающий одновременное определение радиальной скорости ПЛ, дальности и пеленга до неё в активном режиме работы. В соответствии с решением комиссии Совета министров СССР по ВПК № 208 лётно-конструкторские испытания (этап «А») самолёта Ту- 142М с РГС «Заречье» должны были начаться во втором квартале 1982 г. Сроки, как обычно, несколько раз переносились. Одновременно с перенесением сроков, возникла идея оснащения самолёта бортовым комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Саяны» и противокорабельными ракетами типа Х-35 (дальность - 130 км, скорость полёта - 0,9 М, стартовый вес - 480 кг, длина - 3,75 м). Против последнего особенно возражало руководство морской авиации. Совместные Государственные испытания (этап Генерального конструктора) начались в апреле 1985 г. без комплекса РЭБ и ракет Х-35 и продолжались до ноября следующего года. В соответствии с программой планировалось произвести 49 полётов, фактически выполнен 71 с налетом около 310 ч. Испытания производились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях. Акт испытаний заместитель главкома ВВС утвердил в марте 1986 г. Всё получилось как нельзя лучше, но пассивные направленные буи РГБ-26 упорно не измеряли пеленг на объект шума. Решили пойти навстречу разработчикам и испытания провести в два этапа: первый - без буев РГБ-26, второй - в полной комплектации. По результатам первого этапа пришли к предварительному заключению об увеличении эффективности поиска и обнаружения малошумных ПЛ в два раза при сокращении расхода буев в 1,3 раза в сравнении «Коршун». Второй этап испытаний, начатых 13 ноября 1987 г. завершился 30 ноября 1988 г. В заключении записано, что боевая эффективность превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз уменьшается расход буев на слежение, на 20 % увеличивается вероятность поражения ПЛ с применением торпед. Постановление о приеме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г., но выпуск самолётов начался значительно раньше. В 1994 г. Таганрогский завод прекратил выпуск самолётов Ту-142МЗ. После этого прорабатывались варианты использования самолёта Ту-142М в качестве самолёта-ретранслятора - Ту-142МР, построен опытный экземпляр самолёта разведки и целеуказания Ту-142МРЦ для замены Ту-95РЦ, но флотские руководители решили, что они могут обойтись без самолётов подобного типа и справятся своими силами, используя спутниковые системы. На одном из самолётов проходила испытания новая противолодочная система «Атлантида». Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождается многочисленными отказами и нередко приходилось прекращать на них полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов, а через четыре года по причине малых календарных сроков, началось списание Ту-142. В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-1986 годов из-за появления трещин гондол шасси. Разработанные Минавиапромом мероприятия по их усилению эффекта не дали и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков. По вопросам неудовлетворительной надежности дальних самолётов, в том числе и Ту-142 за 1985-1989 гг., ВМФ трижды выходил с ходатайством в ВПК и 12 раз в МАП. В то же время аварийность самолётов Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество лётных происшествий на 100 тыс. налёта составляло 3,5. В июне 1975 г. произошла авария самолёта, который производил посадку с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка). Наиболее трагичны две катастрофы: 6 августа 1976 г. самолёта 76 ОПЛАП ВВС СФ на аэродроме Североморск-1 и 20 апреля 1984 г. самолёта ЗЮ ОПЛАП ВВС ТОФ на аэродроме Каменный Ручей. В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова, инструктора командира авиаэскадрильи майора В. Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону по большой коробочке. Как записано в официальном отчете, через 15 мин после взлёта на самолёте возникли неполадки и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в глубокий котлован. Самолёт разломился, три человека погибли. Во втором случае экипаж командира авиационного полка полковника В. И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность полёта в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7 200 м, скорости 730 км/ч в центральной части Охотского моря. По докладу ведомого экипажа самолёт ведущего перешел на снижение с появлением выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°. Самолёт столкнулся с водой и взорвался. Наиболее вероятная причина - разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей несущего винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль. К середине 1996 г. в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142М и 14 Ту-142МЗ, из них более половины - в резерве. Только со временем понятие «резерв» претерпело некоторые существенные изменения. Фактически это означает, что самолёт резерва уже никогда не увидит неба. Самолёты Ту-142 оказались в роли «рыцарей печального образа», действующих в гордом одиночестве. Скопировать систему противолодочной обороны США не удалось, что, впрочем, ни при каких условиях и не представлялось возможным из-за исключительно неблагоприятного географического расположения бывшего СССР, а в настоящее время России. На самолётах Ту-142 можно проследить как шло развитие авиационных средств борьбы с ПЛ, причем для большей убедительности каждый раз подчеркивалось, что основной объект их действий - ПЛАРБ. Первый Ту-142 имел одинаковую с Ил-38 поисково-прицельную систему с буями звукового диапазона частот и, кроме в два раза большего радиуса действия и запаса буев, никакими преимуществами не обладал. В конструкцию самолёта пришлось внести довольно значительные, по сравнению с Ту-95РЦ, на базе которого он создавался, изменения. Это был второй самолёт, на котором для частичной обработки вторичной информации устанавливалась ЦВМ. Несмотря на восторженные отзывы специалистов о противолодочном комплексе, он не обладал высокими поисковыми возможностями и, вопреки предсказаниям, реализованные в нём идеи, дальнейшего развития, за некоторым исключением, не получили. При строительстве второй модификации самолёта пришлось расширить кабину экипажа, проявить большую заботу о его жизнедеятельности, чему разработчики традиционно не уделяли внимания. Новый противолодочный комплекс дополнили авиационным магнитометром, который, учитывая его малую дальность и установленную для самолёта минимальную высоту полёта 300 м, не очень расширял поисковые возможности. Эту задачу предстояло решить с помощью инфразвуковых буев. Однако спешка с проведением испытаний и желание подогнать результаты под ТТТ привели к началу производства не доведенного комплекса и пришлось затратить немало времени на проведение дополнительных исследований, доработку аппаратуры и фактическим созданием новой модификации. Тем не менее, в комплексе Ту-142М уже просматривались основные направления дальнейшего совершенствования: улучшение условий жизнеобеспечения экипажа, использование инфразвуковых буев, применение современных методов обработки информации, снабжение экипажа устройствами, дающими представление о подводной, надводной обстановке и положении своего самолёта и взаимодействующих сил. Наличие бортовой системы связи позволило оперативно обмениваться тактическими формулярами с взаимодействующими силами, немаловажное значение приобрело то обстоятельство, что экипаж получил возможность обмениваться информацией в закрытом режиме связи. Усовершенствованию средств поиска ПЛ в рамках ППС «2 Коршун-К», не дало ожидаемых результатов и следующая модификация оказалась более совершенной. В последнее время самолёты Ту-142МЗ получили наибольшее распространение. Последняя модификация с большим удовлетворением принята лётным составом, так как дизайн кабин Ту-142МЗ существенно и в лучшую сторону отличается от самолётов первых серий. Строительство первых самолётов Ту-142 с системой «Беркут» имело целью создать впечатление, что авиация ВМФ способна достичь районов боевого патрулирования ракетных подводных лодок и их действия не будут так безнаказанны. При этом совершенно игнорировалось противодействие сил и средств ПВО вероятного противника. И, что более всего странно, многие из мелкокорыстных побуждений молчаливо соглашались с подобной позицией. Представляется целесообразным привести высказывание зарубежных специалистов, например, Т. Стифаника по этому вопросу. В разделе, посвященном анализу советской системы противолодочной обороны обращает внимание следующее, довольно справедливое, в отличие от наших специалистов высказывание: «Противолодочная авиация представлена в основном тихоходными, но обладающими значительным радиусом действия самолётами, на вооружении которых могут быть торпеды, глубинные бомбы с ядерным зарядом, радиогидроакустические буи, магнитометры, а также бортовые системы обработки акустических данных. Эти самолёты не обладают мощными системами самозащиты, а, следовательно, вне зоны действия своей авиационной тактической поддержки, они являются уязвимыми. Эффективность применения буев, которые могут обеспечить непрерывный поиск на значительных расстояниях и акваториях, сильно зависит от их количества, наличия систем обработки данных, и условий окружающей среды. А эти факторы, в свою очередь, зависят от применения микроэлектроники и электронно-вычислительных систем обработки данных, т. е. от уровня развития тех отраслей техники, где США обладают явным превосходством над СССР. Однако, и при более высоких технических возможностях, противолодочная авиация ВМС США действует более эффективно тогда, когда может быть получена предварительная наводка на поиск в более-менее определенной зоне». Из приведенного можно сделать вывод, что по состоянию на 1986 г. иностранные специалисты не были высокого мнения о противолодочной авиации ВМФ вообще и ДПЛС, в частности. За прошедшее время многое изменилось, средства поиска ПЛ и обработки информации стали более совершенными, увеличилось количество дальних противолодочных самолётов, хотя возможность их действий за пределами собственной ПВО остается проблематичной. Но самолёты Ту-142МЗ могут применяться для обеспечения защиты ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, выполняющих боевое дежурство, правда, стоимость часа их полёта в несколько раз превосходит аналогичный показатель самолёта Ил-38. Летно-технические характеристики Модификация Ту-142М3 Размах крыла, м 50.04 Длина самолета,м 53.07 Высота самолета,м 14.47 Площадь крыла,м2 289.90 Масса, кг пустого 91800 максимальная взлетная 185000 Тип двигателя 4 ТВД НК-12МП (МВ) Тяга, кгс 4 х 15000 Максимальная скорость, км/ч 800 Крейсерская скорость, км/ч 705 Скорость барражирования, км/ч 450 Практическая дальность, км 10050 Боевой радиус действия, км 6500 Практический потолок, м 13500 Экипаж, чел 10 Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23 Боевая нагрузка - 8845 кг в 2 отсеках вооружения 8 ПКР Х-35 или «Яхонт», торпеды, глубинные бомбы, радиогидроакустический буи РГБ-16-2, РГБ-25, РГБ-55А Литература Анатолий Артемьев. Дальний противолодочный самолет Ту-142 Авиация и Космонавтика. Анатолий Артемьев. Охотники за субмаринами Военный парад. В.Дейнека. Авиационный противолодочный комплекс Ту-142М Анатолий Артемьев. Противолодочные самолеты Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского "медведя" Роман Астахов. Русская Сила. Противолодочный самолет Ту-142